Первый кроссовер от Ferrari. Обзор Ferrari Purosangue

Замечали ли вы, что все кроссоверы премиум-класса будто создаются по единому общепринятому шаблону? Под капотом у них стоит твин-турбо восьмерка, используется АКПП с гидротрансформатором и постоянный полный привод, а все это находится в симпатичном, но достаточно классическом пятидверном кузове. По такому шаблону свои кроссоверы делают Mercedes-AMG, Porsche, Maserati, BMW, Aston Martin, Lamborghini и Audi.

Ferrari, создавая свой первый кроссовер Purosangue, решила не следовать этому шаблону и оснастила свой авто 715-сильным атмосферным 6.5-литровым двенадцатицилиндровым двигателем, коробкой передач с двойным сцеплением, установленной перед задней осью, и еще одной двухступенчатой коробкой на передней оси, которая передает крутящий момент на передние колеса, только когда активна одна из четырех первых передач задней коробки. Задние двери крепятся на задних петлях и открываются с помощью электропривода, открывая доступ к сиденьям с обогревом, вентиляцией и массажем. В подвеске используются амортизаторы Multimatic с электронным управлением, шасси является полноуправляемым, а кузов по количеству аэродинамических примочек не отстает от болида Формулы-1. Ferrari сделали все, чтобы их первый кроссовер получился особенным.

При создании Purosangue использовались некоторые готовые компоненты, но разве можно считать это минусом, если речь идет о взятом с 812 Superfast двенадцатицилиндровом двигателе с сухим картером и системой непосредственного впрыска топлива? На кроссовере этот двигатель перенастроен, чтобы выдавать более высокий крутящий момент на низких оборотах. 80% от максимального крутящего момента (716 Н∙м) доступны уже на 2100 об/мин, и хорошая тяга сохраняется до красной зоны на тахометре на 8000 об/мин. Схема полного привода похожа на таковую в Ferrari FF. Длинный капот - это не просто дизайнерское решение, он необходим, чтобы уместить перед двигателем коробку передач, передающую крутящий момент на передние колеса. Для лучшей управляемости и стабильности на передней оси задействована система векторизации крутящего момента, скорость вращения передних колес согласуется с задней восьмиступенчатой АКПП, на 5 передаче и выше кроссовер становится заднеприводным. Ferrari заявляет, что на разгон до сотни у Purosangue уходит 3.3 сек.

Большинство автопроизводителей просто сделали бы мощный двенадцатицилиндровый мотор главным достоинством своего автомобиля, но в Ferrari пошли дальше и Purosangue может похвастаться еще и технологичной подвеской, в которой используются 48-вольтовые электромоторы на каждом колесе, постоянно выравнивающие уровень кузова. Каждая такая установка считывает показания каждые 50 мс., приподнимая или опуская каждое колесо независимо друг от друга, чтобы смягчить последствия наезда на выбоины и бугры. Конечно, подвеска не основана только на этих моторах, в ней используются и классические пружины и амортизаторы, а моторы просто помогают им, делая езду еще более плавной.

По плохой дороге, где большинство автомобилей бы трясло и раскачивало, Purosangue даже в спортивном режиме едет мягко, не прыгает и не трясется. Даже с самыми мягкими настройками подвески сохраняется отличный контроль колебаний кузова. Несмотря на массивные 22-дюймовые передние и 23-дюймовые задние шины, руль у кроссовера удалось сохранить информативным. Стабилизаторов поперечной устойчивости в Purosangue нет, поэтому кроссовер не качает с боку на бок на плохой дороге. Электромоторы в подвеске в теории могли бы немного наклонять кузов, помогая автомобилю лучше входить в повороты, но в Ferrari их почему-то не наделили такой возможностью. Более того, один из инженеров сказал, что Purosangue с их помощью мог бы даже перепрыгивать через некоторые препятствия на дороге, но действительно ли это так, мы, возможно, никогда не узнаем.

Новый кроссовер от Ferrari способен справляться с легким бездорожьем, для этого его даже наделили возможностью увеличения дорожного просвета. Поддержание кузова в более высоком положении требует постоянной работы электромоторов подвески, поэтому долго в таком режиме ехать не получится. Даже в обычном режиме работы электромоторы в подвеске неслабо греются и для этого их даже оснастили отдельной системой охлаждения. Сама по себе эта подвеска производится компанией Multimatic, что означает, что подобные решения могут появиться и на других автомобилях, но программная часть для управления этой подвеской разработана полностью в Ferrari и вряд ли производитель поделится с кем-либо своими наработками.

Благодаря системе векторизации крутящего момента, активной подвеске и полноуправляемому шасси, Purosangue сохраняет отличную стабильность при быстрой езде на прямых участках и умеет мастерски входить в повороты, мгновенно откликаясь на поворот руля. Система подруливания задних колес позаимствована у 812 Competizione, каждое колесо может независимо друг от друга менять угол поворота вплоть до 2-х градусов. Например, внешнее колесо может помогать задней части следовать за носом в поворотах, а при разгоне и торможении автоматически меняется угол схождения, что позволяет добиться еще большей стабильности. При парковке на изображение с камер накладываются зеленые следы, указывающие траекторию движения автомобиля, в том числе и для внутреннего заднего колеса, чтобы напомнить водителю, что оно тоже поворачивается.

Весь этот комплекс из различных деталей и программного обеспечения работает так четко и слаженно, что за рулем вряд ли кто-то будет даже задумываться о том, насколько сложно в этом автомобиле все на самом деле устроено, по крайней мере до тех пор, пока не придется столкнуться с органами управления различными системами, которые полностью сосредоточены на руле. Ferrari разместила на передней части руля так много кнопок, ручек и сенсорных панелей, но места на все все равно не хватило, поэтому часть элементов управления пришлось перенести на его заднюю часть. Чтобы переключиться между различными источниками звука нужно нащупать небольшую кнопку с обратной стороны правой спицы руля, эта кнопка находится рядом с рычажком для переключения треков, а его, в свою очередь, окружают лепесток переключения передач, указатель поворота, сенсорная панель для управления приборной панелью, кнопки активации омывателя стекла и щеток и переключатели режимов езды и подвески. И это все только на правой стороне руля. Чтобы не активировать что-либо случайно, сенсорные кнопки требуют двукратного нажатия.

Единственным физическим элементом управления на передней панели является шайба климат-контроля, она не выступает из панели, пока к ней не прикоснешься. Вращая шайбу и нажимая на небольшой сенсорный дисплей в ее центре, можно активировать обогрев сидений или функцию массажа. Похожая шайба также установлена между задними сиденьями. Слева и справа от шайбы располагаются еще несколько сенсорных кнопок для управления обогревом заднего стекла и высотой подвески. Единственный большой сенсорный дисплей расположен перед пассажиром и водителю до него не дотянуться. По своим возможностям этот дисплей не уступает обычным дисплеям, устанавливаемым в других автомобилях в центре передней панели.

Доступ к заднему ряду осуществляется через заднепетельные двери с электроприводом. Для открытия дверей нужно потянуть небольшой рычажок в нижней части окна, похожим образом открываются двери в Mustang Mach-E. Для закрытия дверей имеется кнопка на центральной стойке, все это, конечно, круто и показывает, что о снижении массы Purosangue в Ferrari не особо заботились. В самой легкой конфигурации заявленный вес кроссовера составляет 2033 кг., хотя на самом деле вес ближе к 2180 кг. Соотношение мощности к массе все еще хорошее, но в некоторой степени только благодаря тому, что под капотом стоит очень мощный двигатель.

И все-таки Purosangue это не спорткар. Двенадцатицилиндровый мотор кроссовера звучит отлично, но как-то приглушенно, что можно исправить, установив модифицированную выхлопную систему. В Purosangue есть функция лаунч-контроля, но нет специального режима езды для трека, а различные аэродинамические примочки, вроде диффузора на днище, специальных элементов для лучшей обтекаемости, скрытых воздуховодов и воздушных каналов, служат больше для лучшего охлаждения некоторых элементов и снижения лобового сопротивления, а не для создания большей прижимной силы.

Стоит ли производителям, специализирующимся на производстве спортивных автомобилей, делать кроссоверы? Пожалуй, на этот вопрос уже давно ответила Porsche, выпустив Cayenne, который остается востребованным до сих пор. Конечно, найдутся и те, кто осудит Ferrari за такой шаг, но кому в компании нужно их мнение, если Purosangue наверняка станет бестселлером и принесет компании немало прибыли. Все, кто может позволить себе Purosangue за 400 тыс. долларов, точно не будут разочарованы тем, что создала Ferrari.