Грант Ларсон известен в кругах Porsche своими автомобильными дизайнами, и с ним удалось встретиться накануне его выхода на пенсию.

Грант Ларсон — американский автомобильный дизайнер, который провел 36 лет, разрабатывая модели Porsche в Германии. Ну, 35,5 лет, как вы скоро узнаете. Он отвечает за слишком много моделей Porsche, чтобы перечислить их, но считается отцом как Porsche Boxster, так и Carrera GT. Он ушел из Porsche в конце 2025 года, но планирует продолжить работать и разрабатывать автомобили, насколько позволят время и увлечение. Мы встретились с ним до того, как он начал свой заслуженный отдых.

MotorTrend: Всякий раз, когда я читаю вашу биографию, в ней всегда говорится, что вы покинули Art Center и пошли в Audi в 1986 году, а потом присоединились к Porsche в 1989. Что вы делали в Audi три года? Я никогда не слышал, чтобы кто-то об этом говорил.

Грант Ларсон: Потому что никто никогда не спрашивал! Но я имею в виду, что проекты, над которыми я работал, ну, во-первых, это было действительно хорошее студио. Очень хорошее маленькое студио в центре города. В центре, если можно так назвать, что-то вроде модного района с множеством бутиков и тому подобного. Оно называется Швабинг в Мюнхене. Так что находиться там было действительно приятно.

Это была группа из 14 или 15 человек, много английских моделистов из глины и британцев. Мартин Смит и Джей Мэи. Джей Мэи — это тот, кто нанял меня из Art Center.

MT: О, вау. Он довольно легендарен, этот парень.

GL: Да, я не знаю, чем он сейчас занимается, но, думаю, он больше не работает в Whirlpool. Итак, мы делали то, что он называл групповыми проектами; не только Audi, но и VW. Так что я, мы работали над — это показывает мой возраст — Golf 3 [MkIII Golf]. А затем над его вариацией Jetta, а также над A4, который назывался B-что-то-другое.

MT: О да, B4 или что-то в этом роде.

GL: Что-то вроде этого. Да, а затем Polo. Я думал, что Polo действительно хорош и имеет круглые фары. Это как будто, если бы вы срезали крышу, он бы выглядел как Porsche 356 с расплывчатыми глазами. Это был последний проект, который я сделал там, и я ушел, потому что уволился. Обычно вас отправляют за шесть недель до этих, как бы, квартальных сроков увольнения. Когда я уволился, я думал, что задержусь там и закончу свою модель A4, потому что Хартмут Варккус, главный дизайнер Audi, который базировался в Ингольштадте, он остался доволен. Но нет, меня выгнали на следующий день. Я так и не закончил тот автомобиль.

MT: Звучит довольно типично для Audi/Volkswagen. Кажется, все как-то проходили через студию Джей Мэя в Audi.

GL: Да. У нас даже не было должностей в то время. Кстати, он спросил меня, думаю, я уже был в Porsche, я работал в Porsche уже несколько лет, и Джей уехал на Западное побережье и затем открыл там студию, где работали над концептом Audi TT. Он спросил меня, интересовало ли бы меня возвращение в Audi, но я в то время рисовал шоу-кар Boxster и подумал, нет, нет, нет, я собираюсь остаться с этой машиной какое-то время, прежде чем вернуться к созданию VW или чего-то подобного.

MT: Это хороший переход, потому что я всегда задавался вопросом, откуда на самом деле появилось название "Boxster". Очевидно, это игра слов на "боксерском" двигателе ...

GL: Что ж, это Boxster, потому что из-за боксерского двигателя, и это родстер.

MT: ОК, так что это действительно так просто, тогда.

GL: В принципе, да, но есть история о том, как оно было названо. Мы раньше называли машину "Expo". Это называется Expo на немецком, как для выставочного экспоната, и мы просто называли это Expo, и все документы и все такое, я даже думаю, мухобойка была с надписью Expo. О, и у нас была совок, который говорила Expo. Люди брали его из вашей студии, он исчезает. Мне следовало сохранить тот совок, который говорит Expo на нем. Но я сохранил мухобойку с надписью 997; мухобойка 997 студии!

MT: Это, наверное, странно ценное!

GL: Да, я мог бы привести это на встречу клуба.

В общем, у нас было внутреннее название, но у автомобиля не было имени. В наши дни вы обращаетесь в агентства, знаете, есть парень, который занимается словами, такими как «Twingo» и всем этим. Не уверен, но маркетинговый отдел тоже в этом поучаствовал.

Но тот, кто назвал его, был Стив Меркетт. И вы можете знать Стива, он занимался [дизайном] концепта Панамерикана [в конце 80-х]. Он создал Кайен, и он работал над некоторыми очень ранними проектами 986 и 996 еще на стадии предподготовки. Так что у нас было много названий, и он записал это одно. Оно как-то не плавно выходит, такое резкое и яркое. Это не как [другие названия Porsche]. Так что мой выставочный автомобиль, вы знаете, это как вы родили ребенка, вы живете с ним какое-то время, а затем в 18 месяцев он внезапно решает, что будет называться как-то по-другому. Да, «Boxster» звучало странно.

MT: ОК, вы знаете, автолюбители любят оригинальный концепт Boxster.

А потом вышел серийный автомобиль, и он оказался не совсем таким же, и все были грустны 45 минут, а потом продолжили жить своей жизнью. Но как вы относились к изменениям от концепта Boxster до серийного автомобиля? Вам тоже было грустно?

GL: Немного, но я хочу отметить, что за концепт автомобиля я отвечал только за внешний вид.

Стефан Штарк занимался интерьером, и мы были действительно супер согласованной командой. Мы просто взяли колесные диски — никакого нового дизайна, просто перекрасили их. У меня было время заняться только кузовом.

Показательный автомобиль Boxster помог разработке серийного автомобиля. Они испытывали трудности с упаковкой деталей. Был большой, огромный бак, который занимал всю нижнюю часть сзади, это была выхлопная система. И мы моделировали все эти детали, чтобы показать им, что ничего не подходит, потому что все инженеры, эм, не хочу их принижать, но они не делали маленькие роудстеры с давних времен, потому что занимались 928, 944 или 993. И у нас были люди из проекта 989 [четырехдверного], потому что мы отменили 989 осенью 91-го года, и некоторые из тех людей перешли к нам. И люди из гоночного отдела, такие как известные инженеры, тоже были задействованы. Это было довольно круто.

Мы знали, что придется иметь дело с компромиссами. И первое, что мы сделали, это дележка запчастями с [911-ым поколением] 996. 911 не будет иметь дверь со всеми деталями и выемкой для бокового воздухозаборника внизу [как у концепта Boxster]. Она должна быть действительно нейтральной. Так происходит с дизайном. Если у вас есть очень нейтральная деталь, тогда, знаете, у соединяющихся деталей у вас есть немного больше свободы, как только вы имеете какую-то особенность или линию, или что-то еще, вам нужно будет продолжить в следующей детали. Так что дверь получилась действительно нейтральной, что сделало ее простой для Boxster. Затем весь передний отсек, вы не проектируете только купе 996 и роудстер 986 [Boxster]; вы разрабатываете один единственный автомобиль от центральной стойки вперед, и у 996 был только один багажник спереди. У Boxster был небольшой дополнительный сзади. Так что всё, что касалось вместимости переднего багажника 996, также определяло и вместимость Boxster.

MT: Это всегда был внутренний план, по экономическим причинам, чтобы два автомобиля были в значительной степени идентичны от центральной стойки вперед?

GL: Изначальный план касался переднего капота и дверей и базовой, базовой геометрии ветрового стекла, но с двумя разными высотами.

У Boxster она короче. Но затем, по мере продвижения проекта, 996 также был запрашивался или заставлялся принять фары Boxster. Это не входило в план.

И по мере этого взаимодействия Boxster был вынужден перенять передний бампер 996. Так что у вас есть, за исключением высоты лобового стекла, идентичные передние части, когда вы рассматриваете автомобили издалека. Но в последний момент я настоял на новом бампере.

MT: Ах да, фары были те же, но нижняя часть была другой. А фары Boxster, на мой взгляд, очень хорошо пережили время, и я знаю, что называть их "жареными яйцами" не очень приятно, но это тоже была необходимость? Объединить все в одном элементе?

GL: Это была одна из продвинутых или иностранных инженерных концепций [бывшего генерального директора Porsche] доктора Венделина Вьедекинга. Он пришел из производства, и его изначальной задачей в Porsche было перейти от 964 к 993 [911].

Было много сокращений, которые позволили сделать производство более эффективным и всё такое. Вы знаете, с этим всем кайдзен и подобным.

MT: Я знаю, вы имеете в виду привлечение консультантов из Toyota, и именно так они называли свой производственный процесс.

GL: Время на линии сборки в Porsche было критически важным. Они [по-прежнему] вручную сваривали, паяли и обрабатывали 993, на тех же углах, где это делали с 901 в начале 60-х. Так строили 356. Но это было начало 90-х, поэтому мы сказали, что больше не будем этого делать. Способ, которым были разработаны Boxster и 996, заключался в ускорении процесса без этой ручной обработки и всего такого. Чем быстрее, тем лучше, и фара - это было что-то вроде: потяните за рычаг, и она просто вставляется на место. И это ускоряло процесс. Но везде в автомобиле это было так, все делало это быстрее и быстрее, сэкономив часы на линии сборки и увеличив наши прибыли. Идея фары заключалась в том, чтобы объединить все функции в одном элементе, верно? Это была действительно большая задача.

MT: Сучай Boxster как родстера, был ли Cayman всегда частью плана или это пришло позже? Я помню, как был на медиа-мероприятии Boxster, где говорили "RSK это" и "R60 то", вы знаете, 356 или 550 Spyder и Родстер, Родстер, Родстер, а потом, понимаете, через поколение появляется Cayman.

GL: Мы провели некоторые первоначальные исследования и на самом деле называли его Boxster купе, и они выглядели довольно прикольно, на самом деле. Мы пытались сделать что-то вроде разделенного заднего стекла. Не знаю, были ли эти эскизы когда-либо опубликованы, но это было после того, как Boxster уже был закреплен, и мы подумали, что сделаем эти исследования купе, и я думаю, у них был потенциал. А потом мы пробовали некоторые другие странные вещи, которые никогда не были опубликованы. Я должен сказать, это было как Boxster Targa с ролл-баром и углубленным участком посередине. Это крыша с двойным куполом, на самом деле сильно обрезанная сзади, как у 914. Критический, критический дизайн, вот почему они никогда не продвинулись очень далеко.

MT: Что вы имеете в виду под критическим дизайном?

GL: Визуально критически внутри. Они никогда не продвинулись очень далеко. Я думаю, что они могли быть опубликованы где-то. Не уверен, возможно, в какой-то книге о Boxster, верно? Один из них на самом деле предлагал нашему директору по разработке: "Давайте поставим лобовое стекло от 911 на Boxster", которое по длине было бы на столько [Ларсон показывает примерно 20 см] длиннее. Я сказал, что это будет выглядеть ужасно. Он сказал, что все равно сделаем. Мы соединили это с чем-то вроде ролл-бара Targa, который был обрезан сзади. Это был самый непривлекательный производный Boxster, который я когда-либо видел в своей жизни. Не думаю, что мы даже завершили его для презентации.

[Но] вам нужно делать такие вещи с дизайном, вам нужно делать такие вещи, чтобы понять, что вы не хотите делать. Были некоторые исследования купе на базе 987. Они были крутыми. У них была своего рода летящая опора на длинной C-структуре, которая шла до самого конца с вертикальным задним стеклом и указанием на что-то вроде крышки двигателя с вентиляцией. Это тот автомобиль, который я всегда хотел сделать, но он тоже никуда не ушел. Мы сделали полный боковой, действительно красивый макет. А позже вышло полноценное купе с большим гигантским капотом, так сказать. Затем эта идея в конечном итоге стала Cayman, основанным на 987.

MT: Как вы считаете, оригинальный Boxster хорошо старел? Я не пытаюсь критиковать 986 в каком-либо отношении, но шоу-автомобиль был просто потрясающим.

GL: Да, шоу-автомобиль изначально был предназначен для выставок. И я помню, как мы работали над задними фонарями. Прежде всего, они очень простые, много деталей от 356, просто один овальный элемент. Затем мы добавили вторую... трудно объяснить. Если вы посмотрите на это сечение как на двойное возвышение, да, а задний бампер плавно уходит, задние крыла также уходят, а внешний контур лампы как бы описывается этим. И это придало ей такую небольшую сердцевидную форму… Это не было задумано как сердце. А оранжевая овальная часть напоминала поворотник от 356, так как мне нравится 356, поэтому это небольшой исторический намек, и я знаю, что мы добавили много других деталей. Вот в чем была проблема: вы делали эти отметки, чтобы добавить больше деталей, и по мере этого она превратилась больше в шоу-автомобиль, а не в проект для серийного производства.

[Но] у нас была идея создать шоу-автомобиль, чтобы показать, как могла бы выглядеть наша будущая концепция. Но у нас никогда не было намерения копировать его на 100 процентов, особенно в определенных деталях. Я думаю, что задние фонари серийного Boxster более вне времени, чем фонари шоу-автомобиля. Я лично так считаю. Мне действительно больше нравится задняя часть серийного автомобиля. Лично я считаю, что это вне времени для той эпохи, когда он был создан.

Другие изменения, которые мы внесли [для серийного автомобиля]: Конечно, у нас был нормальный кузов. Затем было боковое воздухозаборное отверстие, которое было очень ограниченным. Место расположения — это одно единственное место, где можно установить боковое воздухозаборное отверстие, и оно там. Вот и все, одно место. Другие компромиссы заключались в том, что нам пришлось добавить объем к задней части автомобиля, потому что спереди был этот передний отсек, фрунк 996. Поэтому нам автоматически пришлось сбалансировать пропорции и увеличить объем сзади, что помогло с пространством в багажнике и другими вещами, пространством в пространстве.

MT: Если я правильно вас понимаю, если бы у Porsche тогда были деньги, Boxster мог бы иметь более короткие свесы, поскольку вы повторно использовали переднюю часть 996?

GL: Абсолютно. Если бы это был независимый автомобиль, у нас было бы гораздо больше свободы. Он мог бы остаться в компактном размере, и мы могли бы сделать с ним что угодно. Но с учетом совместного использования деталей, это было бы невозможно. Это было бы нашим последним гвоздем в крышку гроба! Потому что мы потратили так много денег на 989 и только начали продавать 993. Это был очень короткий производственный срок для этих машин, прежде чем появилась 996. Но без совместного использования деталей мы бы сейчас не говорили о автомобильной компании. Это было вопросом выживания [Porsche]. Но затем, когда разрабатывался серийный автомобиль, были сделаны еще больше компромиссов. Но [позже, когда] мы также сделали 997 [911], мы начали отделять автомобили, и [делали это] все больше и больше с каждым поколением, потому что мы зарабатывали деньги.