Сравнение Yamaha MT-10 SP против KTM 1290 Super Duke R Evo против Aprilia Tuono V4 Factory

Даже не углубляясь в историю развитии мотоциклов, можно сказать, что за последние три-четыре десятилетия словосочетание гипер-нейкед спортбайк прочно вошло в наш лексикон и уже не является чем-то новым. Объяснение того, почему эти мотоциклы стали такими популярными, настолько на поверхности, что его почти не замечают. Возьмите все, что вам нравится в спортбайке, улучшите положение для энергичной езды по улицам и редких трековых дней, и вы получите мотоцикл, который, смеем сказать, является абсолютной версией его полностью обтекаемых собратьев. Но эти мотоциклы никак нельзя назвать «стандартными».

Что еще здорово, так это то, что сейчас, возможно, лучшее время для покупки подобного мотоцикла, так как компании Ducati, BMW и Yamaha все навели свои прицелы на многократную отмеченную различными наградами Aprilia Tuono V4 Factory и ее давнего соперника KTM 1290 Super Duke R Evo, надеясь попасть в яблочко со своими мощными и обновленными вариантами.

Развитие этих байков на протяжении многих лет даже привело к созданию новой категории: гипер-нейкед. В большинстве случаев это уже не только лишь упрощенные версии обтекаемых мотоциклов, на которых они основаны. Конечно, есть различия по сравнению с полностью ориентированными на треки творениями, но этот последний урожай является довольно крутым, отсюда и добавление слова «гипер».

В этом эксперименте мы сравнили три байка, которые находятся в ценовом диапазоне около $20,000 – Aprilia Tuono V4 Factory, KTM 1290 Super Duke R Evo, а также новую Yamaha MT-10 SP.

Сравнение двигателей

Одним из самых интересных аспектов этой тройки участников является разнообразие их двигателей. Мы не можем представить, что покупатели, выбирающие мотоцикл в этом классе, не задавались вопросом, какая именно конфигурация лучше всего подходит их вкусам и стилю вождения. Aprilia Tuono V4 Factory приводится в движение V-образным четырехцилиндровым двигателем с углом развала цилиндров 65 градусов, KTM 290 Super Duke R Evo – V-образным двухцилиндровым двигателем, а Yamaha MT-10 SP – рядным четырехцилиндровым двигателем. Возможность испытать эти мотоциклы бок о бок в течение трех полных дней и ответить на этот вопрос заставила нас буквально кричать от восторга.

Начнем с многократного победителя различных номинаций - Aprilia Tuono V4 Factory 1100, где у нас имеется 65-градусный V-образный четырехцилиндровый двигатель с двумя верхними распредвалами и четырьмя клапанами на цилиндр. Рабочий объем составляет чуть более литра – 1077 кубических сантиметров. Топливо подается четырьмя дроссельными заслонками Weber-Marelli диаметром 48 мм и полностью электронным управлением двигателем. Мощность передается на шестиступенчатую коробку передач многодисковым, вакуумным сцеплением с гидравлическим приводом и противобуксовочной системой. На динамометре итальянский мотоцикл показал мощность в 154,5 л.с. при 11500 об/мин и 109 Нм пикового крутящего момента при 9200 об/мин на заднем колесе.

Aprilia не скрывают тот факт, что Tuono V4 Factory основана на базе супербайка RSV4. Двигатель так и просится на гоночную трассу или сверхскоростную дорогу. «У этого двигателя самая лучшая доступная максимальная производительность», - сказал один из тестировщиков. «По мере того, как вы ускоряетесь в середине диапазона, он продолжает набирать силу и съедать отметки километров». Не то чтобы ему не хватает мощности внизу от V-4, но по сравнению с твердой подачей низких частот KTM Tuono требует немного больше работы и небольшого проскальзывания сцепления с места. Затем он достигает заметного скачка мощности и крутящего момента около 5500 об/мин. Мощность продолжает нарастать почти линейно от этой точки до красной линии, с величественным звуком, испускаемым выхлопом.

Вдобавок, здесь есть действительно хороший быстросменный механизм, который занимает промежуточное положение между двумя другими мотоциклами, обеспечивая отличное время и ощущение, но не достойный звания «лучшего». Говоря о переключении передач, нам хотелось бы, чтобы рычаг сцепления был регулируемым, чтобы мы могли установливать диапазон в соответствии с нашими предпочтениями.

Как бы сильно мы ни любили V-4, есть несколько вещей, о которых стоит упомянуть. «Программа управления дроссельной заслонкой Aprilia интересна тем, что она делает дроссельную заслонку очень тупой при первоначальном открытии», - сказал наш эксперт. «Хрустящий щелчок дроссельной заслонки был бы более естественным в ситуациях с включением и выключением дроссельной заслонки». Последняя проблема, которая становится очевидной, когда ты едешь в группе, заключается в том, что Aprilia Tuono V4 Factory очень прожорлива. Несмотря на то, что у нее самый большой топливный бак объемом чуть менее 19 л, Tuono сжигал газ быстрее остальных двух мотоциклов. Yamaha MT-10 SP почти проезжает на 40 км больше на одной заправке, а KTM около 16 км больше на поездке в 240 км.

Следующим идет двигатель, приводящий в движение KTM 1290 Super Duke R Evo, 75-градусный V-образный двигатель с двумя верхними распредвалами и четырьмя клапанами на цилиндр. KTM недооценивают 1290, так как он фактически имеет объем целых 1301 куб. см. Топливо подается парой дроссельных заслонок диаметром 56 мм, которые управляются полностью электронным дросселем и системой двойного зажигания. Мощность передается на шестиступенчатую коробку передач гидравлически управляемым проскальзывающим сцеплением PASC. Двигатель недавно был обновлен и отныне имеет более тонкие и легкие корпуса. На динамометре двигатель LC8 выдал 157,3 л.с. при 9500 об/мин и 126 Нм крутящего момента при 8300 об/мин.

Сказать, что у двигателя KTM абсолютно другой характер, чем у двигателей Aprilia и Yamaha, было бы грубым преуменьшением. В то время как пара четверок в этом тесте добирается до кульминации после достижения скачка в середине диапазона, двигатель KTM 1290 Super Duke R Evo бьет вас хитрым апперкотом в тот же момент, когда вы крутите дроссельную заслонку, и не отпускает до верхней части. Как описал эксперт: «Это один из тех двигателей, который заставит вас смеяться в своем шлеме и поблагодарить инженеров, которые воплотили его в жизнь». У подачи мощности KTM 1290 есть как положительные, так и отрицательные стороны, но все зависит от того, на какой дороге вы находитесь. «По правде говоря, двигатель не так свободно набирает обороты и оживает на более высоких оборотах», - добавил эксперт.

В то время как дроссель Aprilia Tuono V4 Factory кажется нечетким при первоначальном открытии, дроссель KTM 1290 прямолинеен и телепатичен. И хотя двигатели Aprilia и Yamaha имеют очевидные связи со своими трековыми собратьями, кажется, что силовой агрегат KTM был разработан для своего основного места обитания, которым являются улицы. «Характеристики двигателя напоминают мне громогласный мотоцикл 450 для мотокросса », - сказал один из редакторов. «Ощущается он очень грубо, пульс двигателя генерирует веселье весь день, даже когда дороги прямые». Неудивительно, что австрийская компания, богатая историей оффроуда, создала такого хулигана.

Переключатель KTM работает наиболее четко и точно, и нам очень нравится масляная гидравлическая муфта. Если есть контраргумент к подаче мощности двигателя, то это то, что на крутых горных дорогах, где вам действительно нужно балансировать рамой с дроссельной заслонкой, KTM 1290 настолько живой и отзывчивый, что это затрудняет плавность движения. А если дорога неровная и ухабистая, это может вызывать трудности.

И, наконец, мы переходим к Yamaha MT-10 SP. Yamaha MT-10 SP оснащена рядным четырехцилиндровым двигателем с перекрестным коленчатым валом с двумя верхними распредвалами и четырьмя клапанами на цилиндр. Этот двигатель является самым маленьким из нашей тройки и имеет рабочий объем 998 куб. см и обязан своим наследием YZF-R1, история которого насчитывает уже несколько поколений. Топливная система управляется сервоприводом Yamaha Chip Controlled Throttle (YCC-T). MT-10 SP оснащен механическим сцеплением с проскальзывающим механизмом с функцией помощи, которое подает мощность на шестиступенчатую коробку передач. На динамометре Yamaha MT-10 SP выдал 134,5 л.с. при 10900 об/мин и 101 Нм крутящего момента при 9000 об/мин. Если есть мотоцикл в этом тесте с огромным падением в качестве по сравнению с мотоциклом, на котором он основан, то это MT-10 SP. Этот результат на целых 30 лошадиных сил ниже последнего R1.

Единственный в этом тесте японский мотоцикл оправдывает все представления, которые мы сформировали о мотоциклах из Страны восходящего солнца. Этот двигатель гладкий и отполированный до такой степени, что другие два не могут с этим сравниться. Он также предлагает совершенно другую подачу мощности, чем KTM, и в некоторых отношениях неожиданно похож на Tuono. Безусловно, он не имеет той же степени крутящего момента внизу, что и другие два, и не начнет работать серьезно, пока вы не попадаете в середину диапазона, не проваливаясь в яму, а затем не выскакивая из нее. «Агрессивный скачок мощности с этого момента является и лекарством, и ядом», - сказал эксперт. «Это заставляет мотоцикл ощущать себя немного биполярным, но также добавляет азарта к езде на MT-10». Как и двигатель Aprilia Tuono V4 Factory, двигатель MT-10 кажется заимствованным из гоночных моделй.

Мы скоро перейдем к сравнению электроники всех трех байков, но здесь следует отметить, что тонкая настройка пользовательских режимов езды на Yamaha MT-10 SP действительно оправдывает себя в зависимости от типа дороги, по которой вы едете. Двигатель CP4 может и выдаёт наименьшую мощность среди этой группы, но, как мы уже упоминали, удар середины диапазона является агрессивным, если мощность установлена в самом высоком режиме, а дроссель находится в самом прямом положении. Запуск его в слегка более укротительном режиме казался более подходящим для типа дорог, по которым мы ездили.

Каждый тестировщик отмечал то, насколько гладкий двигатель на MT-10. Как только вы сворачиваете с извилистых дорог и отправляетесь в более длинные дорожные пробки, ключ к разгадке Yamaha довольно быстро испаряется. «Двигатель хорошо сбалансирован, и поэтому в результате в точках контакта с рычагами управления практически нет вибрации», - сказал эксперт.

Чтобы подвести итоги наших наблюдений за этими двигателями, они все столь же уникальны, как и их конфигурации, которые могли бы вас натолкнуть на эту мысль. Если рассматривать двигатель Aprilia Tuono V4 Factory в целом, он является наиболее сбалансированным. Если вы ищете чистую производительность, это именно то, что вам нужно. Нет никаких сомнений, что LC8 KTM является главным в своей семье. Он агрессивен, силен и ходит по дому, размахивая руками. Он сразу же дает вам понять, где он находится, как только вы открываете дроссель. Двигатель Yamaha CP4 имеет несколько разных личностей. На автомагистрали на шестой передаче мотоцикл послушный и спокойный. Но если вы переключите несколько передач вниз, то двигатель быстро проснется и напомнит вам, что он является рядным четырехцилиндровым двигателем, даже если он немного смягчен.

Надеемся, что нам полностью удалось описать картину того, какими являются характеры двигателей этих мотоциклов, но все это не имеет значения, пока мы не погрузимся в электронику.

Сравнение электроники

Было время, когда вышеуказанная оценка двигателей этих трех мотоциклов описала бы нам однозначную картину их производительности, но эти времена давно канули в Лету. Какими бы важными ни были мощность и тестовые значения, именно электроника дополняет или портит мотоцикл. Чтобы не занимать уж слишком много времени, поскольку мы могли бы написать хоть целый роман на эту тему, мы сразу перейдем к сути и сосредоточимся на нашем опыте взаимодействия с водительским интерфейсом и выделим каждые конкретные наблюдения, которые привлекли внимание. Сначала мы расскажем вам о том, что у каждого мотоцикла есть в меню, а затем обсудим, как с этими функциями взаимодействует водитель.

Начиная с Tuono, система Aprilia Performance Ride Control имеет карты двигателя (AEM), управление двигателем (AEB), систему контроля тяги (ATC), систему контроля опрокидывания (AWC), систему запуска с контролем старта (ALC), ограничитель скорости (APT), круиз-контроль и шесть режимов езды (три дорожных режима, три трековых режима). В нем также есть шестиосевой датчик IMU с работающей в поворотах ABS (с тремя настройками), стандартный квикшифтер и электронно управляемая подвеска Öhlins Smart EC 2.0.

Если вы не можете разобраться даже со своим смартфоном, вам не сильно повезет если вы столкнетесь с навигацией по меню на Aprilia Tuono V4 Factory. Однако, с другой стороны, как только вы освоите всю навигацию, вы найдете некоторые очень умные и полезные решения, которые делают использование режимов наиболее эффективным. Как отметил наш эксперт: «Первое хорошее решение - иметь два подраздела электроники: первый - режимы, доступные через дисплей Road, а второй - режимы, доступные через дисплей Race. Другая вещь, которую хорошо сделали Aprilia, заключается в том, что система позволяет водителю свободно настраивать только три из шести доступных режимов (один пользовательский режим User в дисплее Road и два пользовательских режима в дисплее Race). Иногда важно иметь ограничения».

На правом кластере руля есть выделенный переключатель режимов, который позволяет легко изменять режимы езды на лету. Подчеркивая свои супербайкские корни, Aprilia Tuono V4 Factory является самой программируемой. В течение трех дней тестирования мы экспериментировали с различными настройками по умолчанию, а затем смогли переключаться между ними и пользовательскими режимами, которые мы создали, а затем донастроить их по мере необходимости. В меню есть много параметров, которые можно изменить с точки зрения настроек помощи водителю, поэтому, учитывая время, которое у нас было на тест, мы сосредоточились на настройках контроля тяги и электронных настройках подвески, которые мы рассмотрим более подробно ниже. Стоит отметить, что оба наших эксперта столкнулись с тем, что задняя часть Tuono выходила у них из-под контроля на разных дорогах во время испытаний - даже с включенным контролем тяги. В основном они использовали довольно низкую настройку, но оба были удивлены, что мотоцикл повернул набок на дросселе с включенным контролем тяги.

KTM 1290 Super Duke R Evo в стандартной комплектации поставляется с набором систем помощи водителю, но затем требует, чтобы вы обновили программное обеспечение, если хотите использовать все доступные функции. Это обычное дело в автомобильной промышленности, и KTM и BMW делают это уже некоторое время, но теперь это стало нормой. Мы, очевидно, не являемся поклонниками этого, но есть как есть. Раздражающая вещь здесь заключается в том, что базовая комплектация KTM очень проста, и с возможностями этого мотоцикла мы не можем представить, что у нас не имелось бы всех вариантов управления, которые есть в нашем распоряжении. Наш тестовый мотоцикл был оснащен опциональным Tech Pack, который также включает Track Pack.

В основном Super Duke предлагает три режима езды: Rain, Street, и Sport. В этих режимах есть стандартные настройки контроля тяги, отклика дроссельной заслонки, выходной мощности и контроля опрокидывания, становясь более агрессивными, когда вы переключаетесь с режима Rain на режим Sport. Bosch 9.1MP 2.0 ABS имеет функцию наклона и режим Supermoto. Круиз-контроль, TPMS и KTM My Ride стандартны. Super Duke также оснащен полуактивной подвеской WP, о которой мы поговорим более подробно позже. Наш мотоцикл, как уже упоминалось, включает Tech Pack, который добавляет Quickshifter+, Motor Slip Regulation, Suspension Pro (также доступный отдельно) и KTM's Track Pack, который включает доступ к режимам Track и Performance, MTC Spin Adjuster (девятиступенчатая регулировка контроля тяги), Engine Map Selection, Anti-wheelie Off, и Launch Control.

Есть всего несколько из этих функций, без которых мы не можем представить себе владение этим мотоциклом, например, регулятор контроля тяги, Anti-wheelie Off и Engine Map Selection. Мы все согласились, что большой TFT-дисплей на Duke выглядит лучше всего и прост в навигации. Он также позволяет прокручивать полосу в нижней части экрана, чтобы изменить информацию, что минимизирует беспорядок. С установленным Tech Pack мы никогда не рассматривали возможность не использовать режимы Track или Performance. В противном случае вы ограничены в том, что можете настроить с точки зрения систем помощи водителю.

Мы использовали наши новые возможности для настройки параметров дроссельной заслонки, а также контроля опрокидывания и контроля тяги. В режиме Track вы можете использовать рычажок, расположенный на левой грифе руля, для изменения контроля тяги на лету, но вы не можете изменить режимы таким образом. Вы должны перейти в отведенное меню и изменить режим, что означает, что наличие отдельной кнопки режима совсем бы не было лишним. Мы все согласились с тем, что Quickshifter+ от KTM был самым гладким из этой группы, просто чуть лучше, чем у других. Что касается того, как работали наши пользовательские настройки, все, что мы пробовали, казалось, работало именно так, как мы ожидали, без сюрпризов, и даже при настройке контроля тяги на самое низкое значение 1 мы всегда чувствовали себя в безопасности, зная, что он нас не подведет.

Взглянув на меньший 4,2-дюймовый TFT-экран на байке Yamaha, вы могли бы сделать вывод о том, что MT-10 SP отстает от времени. Конечно, мы бы хотели иметь больший экран, но функциональность этого экрана в некоторых отношениях даже является лучшей. Но прежде чем мы перейдем к причинам, по которым мы так думаем, давайте посмотрим, какие вспомогательные средства есть у мотоцикла в меню. Yamaha MT-10 SP имеет четыре режима езды, которые предустановлены с настройками для мощности, отклика дроссельной заслонки, контроля тяги, Slide Control (SCS), вилли (LIF), управления двигателем-тормозом (EBM), Brake Control (BC) и квикшифтера. Он также позволяет установить ограничитель скорости (YVSL) и имеет стандартный круиз-контроль. Как можно увидеть чуть ниже, он оснащен полуактивной подвеской Öhlins и чувствительной к наклону ABS.

Прекрасно в MT-10 то, что он позволяет делать на лету вещи, которые не делают другие два мотоцикла. «Прелесть этих систем заключается в том, что вы можете настроить почти все системы помощи водителю на домашнем экране, не выходя в главное меню», - сказал эксперт. «Просто нажмите кнопку режима при выключенном дросселе, перейдите к системе, которую хотите настроить, и сделайте свой выбор с помощью тумблера. Готово. Единственная система, которую нельзя настроить на лету, - это контроль опрокидывания».

Во время наших нескольких дней тестирования было довольно много ситуаций, когда мы перемещались с восхитительной извилистой дороги на что-то гораздо более скучное, например, на автомагистраль или проселочную дорогу. На MT-10 SP вы можете легко изменить настройки подвески, контроль тяги, мощность и отклик дроссельной заслонки несколькими щелчками кнопки и мгновенно изменить поведение мотоцикла во время езды. Интерфейс MT-10 SP делает это действие настолько простым, что он не отвлекает водителя ни в малейшей степени.

У нас есть несколько претензий к MT-10 SP, но было бы неплохо иметь рычажок для изменения настроек контроля тяги, как на других мотоциклах, и квикшифтер только лишь хорош, но не великолепен — просто немного дергающийся. Мы уже упоминали, что нам хотелось бы иметь более большой дисплей, но учитывая, насколько интуитивно понятным является изменение некоторых настроек во время езды, можно закрыть глаза на этот недостаток.

Сравнение шасси

Прежде всего, давайте поговорим о том, что эти три байка имеют общего, а именно о электронной подвеске. Aprilia Tuono V4 Factory и Yamaha MT-10 SP используют подвеску Öhlins с программным обеспечением Smart EC 2.0, а KTM 1290 Super Duke R Evo использует комплект собственной марки WP. Tuono и MT-10 имеют 43-мм перевернутые вилки; обе они имеют ход 120 мм. Сзади на каждом байке есть амортизаторы с обратным ходом 130 мм на Tuono и 120 мм на MT-10 SP. Вилка WP на KTM 1290 Super Duke R Evo - это 48-мм единица с ходом 125 мм, в то время как амортизатор представляет собой соединенный контрейлерный блок с ходом 140 мм.

С почти идентичными системами Öhlins, MT-10 SP и Tuono V4 Factory похожи тем, что у них есть три активных режима (A-1 до A-3) и три ручных режима (M-1 до M-3). Настройки меню, отображение информации и настройка каждого из этих мотоциклов немного различаются, но важно отметить, что по сравнению с KTM 1290 Super Duke R Evo количество представленных здесь регулировок является огромным.

На каждом из режимов езды MT-10 SP (четыре) и Tuono V4 Factory (шесть) заданы предустановки демпфирования подвески, но вы можете перейти в меню на обоих мотоциклах, чтобы отрегулировать настройки (сжатие, отскок и т. д.), а затем выбрать карту демпфирования подвески, которую вы хотите для каждого настраиваемого режима езды. Как все другие системы на Yamaha MT-10 SP, вы можете изменить режим подвески (но не такие конкретные параметры, как сжатие или отскок) во время езды. Это не работает так в случае Aprilia Tuono V4 Factory, что означает, что вам необходимо перейти в другой режим езды, который предварительно настроен с другим режимом подвески, если вы хотите перейти в другой режим подвески в середине поездки.

KTM 1290 Super Duke R Evo и его программное обеспечение WP намного проще, что может быть хорошо или плохо в зависимости от ваших потребностей. Если у вас нет Suspension Pro, демпфирование привязано к выбранному вами режиму езды. Если у вас есть опциональное программное обеспечение, вы можете настроить демпфирование, выбрав Auto, Sport, Street, Comfort, Track или Advanced, последний из которых позволяет выбрать аж восемь уровней жесткости. Вы также можете настроить заднюю предварительную нагрузку и выбрать из четырех настроек, одна из которых является ручной, которая позволит вам изменить настройку в 10-процентных (2-миллиметровых) шагах от 0 до 100 процентов.

Забавно, что на гипер-нейкедах, таких как эта тройка, вам почти не нужно обращать внимания на подвеску. Или, по крайней мере, вам поручено только вносить тонкие настройки предпочтений для езды по улице. Все три выступили превосходно на всех дорогах, которые мы посетили, и хотя двое из экспертов ближе к весу в 90 кг, а один ближе к 60 кг, это не имело значения при переключении между мотоциклами в течение всего нашего тестирования. Мы все могли найти предпочтительную мягкую или твердую настройку в зависимости от типа дорог, на которых мы находились. Единственным, что действительно выделялось, была настройка посадки передней части KTM, которая увеличивает сжатие; на сверхгладкой дороге или на треке это очень полезно, но на некоторых ухабистых дорогах это делало посадку слишком жесткой.

Короче говоря, когда дело доходит до подвески, Aprilia Tuono V4 Factory и Yamaha MT-10 SP, основанные на мотоциклах, которые были спроектированы для трека, предлагают наибольшую настраиваемость. В то время как чисто уличный KTM 1290 Super Duke R Evo не позволяет вам так сильно погружаться в детали.

С этим мы разобрались, давайте кратко рассмотрим шасси этих мотоциклов. Также общими для Tuono и MT-10 SP являются алюминиевые рамы с двумя балками, а KTM 1290 имеет стальную раму с Т-образным сечением и композитную подрамку. Интересным является то, что колесные базы двух байков, производных от трековых моделей, намного меньше, чем у байка KTM. Aprilia Tuono V4 Factory немного короче своего спортивного собрата RSV4, имея колесную базу в 1445 мм, в то время как MT-10 SP идентичен своему донору YZF-R1 и имеет колесную базу в 1405 мм, а Super Duke имеет колесную базу в 1491 мм.

Геометрические числа передней части действительно соответствуют нашим впечатлениям. Aprilia Tuono V4 Factory самая медлительная, когда дело доходит до поворота, в то время как другие два байка поворачивают намного быстрее. «Чтобы наклонить Tuono в повороте или перейти с одной стороны на другую на более узком участке извилистой дороги, требуется гораздо больше усилий на руле», - сказал эксперт. «Но преимущество стабильного шасси Tuono заключается в том, что оно невероятно невозмутимо при наклоне».

KTM 1290 Super Duke R Evo является полной противоположностью Tuono. «Duke R невероятно подвижен», - добавил эксперт. «Он легко входит в поворот и для перехода с одной стороны на другую требуется очень мало усилий, однако он находится на грани нервозности. На гладкой извилистой дороге KTM 1290 Super Duke R Evo - это байк мечты. Но по мере ухудшения дорожных условий или когда вам приходится вкладывать больше усилий в мотоцикл, вы начинаете чувствовать все ограничения этой рамы».

Несмотря на то, что у MT-10 SP самая короткая колесная база и самая агрессивная геометрия передней части, он занимает промежуточное положение между двумя другими мотоциклами. «С шасси MT-10 SP абсолютно все нормально, и во многих отношениях оно идеально подошло бы для двух других мотоциклов», - сказал эксперт. «Yamaha MT-10 SP не такой нервозный и не имеет такого же отклика, как мотоцикл KTM, но он поворачивает быстрее, чем Aprilia Tuono V4 Factory».

По снаряженному весу между этими мотоциклами нет практически никакой разницы. Самый легкий байк - Aprilia Tuono V4 Factory весом 213,1 кг, но KTM 1290 Super Duke R Evo практически идентичен ей с весом в 213,6 кг, а Yamaha MT-10 SP всего чуть-чуть тяжелее - 216,4 кг.

Здесь уместно было бы поговорить о посадке каждого из них, потому что в значительной степени именно она определяет поведение мотоцикла с точки зрения управляемости. У Aprilia Tuono V4 Factory самая агрессивная посадка, с самыми высокими подножками и сиденьем, которое спускается к баку, чтобы вы наклонялись вперед.

Наш тестовый KTM 1290 Super Duke R Evo по какой-то причине был оснащен дополнительными подножками, и хотя он не был таким тесным между подножками и сиденьем, как Tuono, эта позиция является более агрессивной, чем у Yamaha MT-10 SP. Одна из приятных особенностей Super Duke - это то, что сиденье намного более плоское сзади, что позволяет вам легко найти удобную посадку, которая не будет заставлять вас врезаться в бак.

На KTM 1290 Super Duke R Evo вы уютно находитесь в кокпите, а на Aprilia Tuono V4 Factory вы возвышаетесь над ним. Yamaha MT-10 SP имеет самую удобную посадку, с вертикальной эргономикой, которая не так сильно наклонена вперед, и c действительно удобной связью между сиденьем и подножками. Странно, однако, MT дает впечатление, что он высокий спереди (усиленно это впечатление и высоким баком) и ниже сзади, что приводит к ощущению, что он менее агрессивный.

Несмотря на то, что сиденья кажутся такими разными, KTM 1290 Super Duke R Evo и Yamaha MT-10 SP идентичны по их высоте - 83,6 см, а сиденье Aprilia Tuono V4 Factory находится немного ниже на уровне 82,6 см. Что касается защиты от ветра, MT-10 SP и Tuono обеспечивают немного больше пузыря по сравнению с Super Duke, который опирается на свой мультимедийный экран в качестве обтекателя.

Учитывая, что все эти три мотоцикла являются мотоциклами высокой спецификации можно было бы предположить, что все они будут почти идентичны по производительности тормозов, но это не совсем так. Хотя Aprilia Tuono V4 Factory и KTM 1290 Super Duke R Evo оба используют радиально-установленные тормоза Brembo, они очень по-разному ощущаются на рычаге. «Тормоза Super Duke заметно сильнее, чем тормоза MT-10 SP, но хотя их мощность не подвергается никаким сомнениям, тормоза Tuono являются более последовательными на протяжении всей тяги», - сказал эксперт. «У KTM 1290 Super Duke R Evo немного меньше начального укуса и меньше прямого отклика при первоначальном захвате, а затем мощность возрастает по мере тяги. Если бы не существовали тормоза Aprilia Tuono V4 Factory, их можно было бы назвать фантастическими».

Что касается Yamaha MT-10 SP, наш эксперт сказал следующее: «Передний тормоз MT-10 SP предлагает наименьшую мощность торможения, но при этом его поведение хотя бы предсказуемо». Показатели производительности торможения только лишь подтверждают эти впечатления.

Время подводить итоги

С одной стороны, эти три мотоцикла можно отнести к одному классу и к новому виду гипер-нейкед байков, но в то же время они действительно разные и удовлетворяют разным потребностям разных водителей. По сути, у вас есть мотоцикл, ориентированный на трек, абсолютный уличный хулиган и хорошо сдержанный не такой сумасшедший мотоцикл.

MT-10 SP от Yamaha - это потрясающий мотоцикл, приносящий массу удовольствия, когда ты едешь один и без морального вмешательства двух других байков. Посадка водителя легко является самой удобной езды на протяжение долгого дня, электронный интерфейс очень прост в использовании, и нам очень нравится его регулируемость на ходу. Подвеска Öhlins работает на высшем уровне, а шасси быстро и предсказуемо реагирует.

Однако этот мотоцикл имеет пару скелетов в своем шкафу.

Во-первых, положение водителя отлично подходит для поездок на работу и спортивного туризма, но не позволяет вам занять ультраагрессивное атакующее положение для спортивной езды. Но самым большим недостатком MT-10 SP в сравнении с остальными участниками нашего сравнения является дефицит мощности двигателя по сравнению с другими двумя мотоциклами. Он просто не в той же категории, что и другие два мотоцикла, уступая KTM 1290 Super Duke R Evo почти 25 л.с. и 27 Нм крутящего момента и слегка проигрывая Aprilia Tuono V4 Factory. Он определенно не такой уж и гипер.

Когда дело доходит до ощущения азарта в реальном мире уличной езды, KTM 1290 Super Duke R Evo действительно выходит на первый план. Большой V-образный двигатель генерирует чудовищный крутящий момент и удивительную мощность, что действительно заставляет вас сполна оценить превосходный опциональный пакет электроники. Однако мы уже заявили, что не являемся большими поклонниками того, чтобы платить дополнительные тысячи долларов за пакеты Tech / Track KTM. По нашему мнению, дополнительная функциональность этих программных обновлений является обязательной для этого чудовищно страшного мотоцикла, и без них электроника является довольно простой. KTM должны просто добавить эту сумму к изначальной цене мотоцикла и поставлять его в состоянии "Ready to Race".

Еще одна особенность KTM 1290 Super Duke R Evo, которая бросается в глаза, - это то, как живо здесь чувствуется шасси. В зависимости от типа дороги это может быть большим плюсом (гладкая как бильярдный стол дорога) или минусом (грубая и ухабистая дорога), так как 1290 передает каждый джоуль энергии в кокпит. Иногда сочетание агрессивного двигателя и погранично нервного шасси заставляло нас напрягаться, чтобы удержать мотоцикл в равновесии. Эта небольшая неуверенность иногда затмевает ваше сознание, но черт возьми, этот мотоцикл один сплошной хулиган, так здесь и должно быть.

Абсолютно сбалансированная производительность - это лучший способ описать Aprilia Tuono V4 Factory. Это всегда было так со всеми мотоциклами Aprilia, и эта традиция была сохранена при производстве Tuono V4 Factory. Двигатель V-4 может уступить целый кусок крутящего момента KTM 1290 Super Duke R Evo, но эти два мотоцикла почти не отстают друг от друга в плане мощности на высоких оборотах. Где двигатель Tuono немного лучше, так это в том, как именно он делает эту мощность наверху, с супер плавным и линейным откликом, когда счетчик оборотов приближается к красной линии, и просто затухает, а не врезается в ограничитель. Как мы уже говорили, родословная трековых мотоциклов Aprilia и двоюродный брат Tuono именуемый RSV4, действительно дают Aprilia Tuono V4 Factory преимущество в производительности.

Если мы говорим о производительности в чистом виде, это действительно так, Aprilia Tuono V4 Factory наиболее похож на мотоцикл-донор, на базе которого он основан. Этот мотоцикл действительно работает как полноценный высококлассный спортбайк. Его посадка является агрессивной и располагает вас над передней частью. Шасси может не так быстро поворачивается из стороны в сторону, как шасси KTM 1290 Super Duke R Evo, но устойчивость, которую оно обеспечивает при наклоне в середине поворота, не имеет себе равных в этой группе. Вишенкой на торте является уровень настройки, который доступен в пакете электроники от подвески до управления двигателем.